Kit aspirazione diretta in carbonio con convogliatori in carbonio Eventuri Mercedes C63/C63S

Guadagno di prestazioni: Stage 2 C63S: 22-30 CV, 20-24 piedi-libbre

Guadagno di prestazioni: Stock C63S: 10-12 CV, 12-15 piedi-libbre

Sono stati effettuati test al banco sia su un C63S completamente di serie che su un C63S stage 2 dotato di pluviali e rimappatura. Di seguito è riportato il grafico del banco prova per l'auto della fase 2 che aveva la stessa messa a punto su tutte le corse e solo l'airbox era cambiato. È importante sottolineare che il cofano è stato chiuso per tutte le corse per simulare le condizioni stradali. Il test al banco prova con il cofano aperto, soprattutto con le prese d'aria a cono aperto, non fornisce un'indicazione affidabile di come le prese incidono sulla potenza. Sulla strada il cofano è chiuso e quindi tutto il calore dei turbo rimane intrappolato nel vano motore. Sul C63S il calore è intenso, motivo per cui un sistema sigillato è così cruciale. Testare al banco prova un sistema a cono aperto con il cofano aperto produrrà vantaggi, ma una volta sulla strada l'assorbimento di calore causerà un notevole danno alla potenza con i coni aperti che aspirano l'aria calda. Con una temperatura dell’aria più elevata e meno densa, i turbo non forniranno la stessa spinta con conseguente riduzione della potenza. Inoltre, una volta che l'auto sta accelerando e le prese d'aria a cono aperto hanno attraversato l'aria calda ferma presente, continueranno ad assorbire il calore generato dal motore e dai turbo mentre si avvolgono. Con il motore sotto carico e in accelerazione, i turbo producono molto calore che può essere visto anche quando i lati caldi diventano rossi.

Qui si può vedere con il nostro sistema completamente sigillato che la potenza aumenta linearmente dopo 4800 giri/min dove la richiesta di flusso d'aria aumenta e gli airbox di serie diventano una restrizione. Questi miglioramenti delle prestazioni sono stati misurati solo dopo aver cambiato l'airbox di serie per l'aspirazione Eventuri: tutte le altre modifiche erano presenti sia per l'airbox di serie che per l'aspirazione Eventuri.

I guadagni misurati al banco prova si traducono su strada in una maggiore risposta dell'acceleratore parziale e completo con l'auto che tira molto più avidamente verso la linea rossa. I test sono stati eseguiti nello stesso giorno uno dopo l'altro e le temperature sono state monitorate per garantire la coerenza. L'auto è stata testata inizialmente con l'aspirazione di serie e il cofano chiuso. Abbiamo quindi lasciato l'auto al banco prova e installato l'Eventuri. L'auto è stata quindi riavviata, con il cofano chiuso. Sono state effettuate diverse prove con entrambe le configurazioni per ottenere un risultato coerente.

I seguenti test sono stati effettuati su un Insoric Road Dyno che misura i dati di prestazione su strada. I test sono stati effettuati in Germania da CF Dynamics sullo stesso tratto di autostrada lo stesso giorno tra l'airbox di serie e il sistema Eventuri. Questo particolare C63S aveva una melodia di fase 1. Come si può vedere, dopo i 5000 giri/min, quando la richiesta di flusso dal motore aumenta, l'airbox di serie diventa una restrizione e con l'aspirazione Eventuri sono stati ottenuti guadagni di 31 CV e 39 Nm.
 
Risultati dei test al banco di flusso

Abbiamo condotto alcuni test di portata utilizzando un Superflow SF-1020 per misurare la portata massima possibile con una caduta di pressione di 28” H2O. I test sono stati eseguiti lo stesso giorno in condizioni controllate utilizzando la stessa attrezzatura di prova per ciascun sistema. Abbiamo testato la nostra aspirazione sigillata con il nostro filtro personalizzato, l'airbox di serie con filtro di serie e un'aspirazione di tipo tubolare a cono aperto con il tubo di aspirazione dello stesso diametro dell'ingresso turbo di serie. Sono stati testati sia l'airbox sinistro che quello destro.

Ciò dimostra quanto sia restrittivo l'airbox di serie, che siamo riusciti a migliorare fino al 41% nella portata massima possibile. È interessante notare che l'aspirazione a cono aperto, sebbene scorresse più del normale, non scorreva più del nostro sistema sigillato. Questo perché il diametro del tubo di aspirazione rimane costante dall'uscita del turbo al cono. Quindi, mentre il nostro sistema si apre notevolmente nel volume interno dall'uscita al filtro, il sistema a cono aperto rimane nella stessa area di sezione trasversale più piccola. È come succhiare con una cannuccia o succhiare con un imbuto.

Codice prodotto:

• EVE-C63S-CF-INT : Mercedes tutte le varianti AMG C63/C63S Aspirazione in carbonio con condotti in carbonio

Il sistema di aspirazione Eventuri C63S AMG è costituito da una serie di componenti progettati per svolgere uno scopo specifico e fabbricati secondo gli standard più elevati. Ecco i dettagli di ciascun componente e l'etica progettuale dietro di essi:

Ogni sistema di aspirazione è costituito da:

• 2 coperchi airbox in fibra di carbonio con transizioni di ingresso turbo


• 2 basi airbox in fibra di carbonio con transizioni del condotto di ingresso


• 2 condotti di ingresso in fibra di carbonio


• 2 filtri a pannello ad alto flusso su misura


• 4 flange filtro in alluminio lavorato a CNC


• 2 x boss MAP lavorati a CNC


• 4 supporti per montaggio in gomma lavorati a CNC


• 2 accoppiatori EPDM personalizzati


• Staffa in acciaio inossidabile tagliata al laser

GRUPPI AIRBOX

I gruppi airbox sono costituiti dalle sezioni superiore e inferiore separate dai pannelli filtro. Ogni sezione è stata meticolosamente progettata per il massimo volume interno, garantendo allo stesso tempo un percorso regolare per il flusso d'aria verso i turbo. L'aspetto più impegnativo di questo progetto è stato aumentare il volume interno degli airbox nel tentativo di aumentare la capacità di portata rispetto agli airbox di serie. Poiché il vano motore del C63S è così fitto, ciò è stato ottenibile solo massimizzando l'altezza interna totale degli airbox. L'aumento maggiore è derivato dall'ampliamento dei coperchi superiori dell'airbox. Come si può vedere chiaramente, siamo riusciti a ottenere un aumento significativo del volume fornendo allo stesso tempo un percorso del flusso d'aria più fluido.

PROFILO LATERALE

Osservando il confronto del profilo laterale tra l'airbox di serie e quello Eventuri, è chiaro che l'airbox di serie ha uno spazio limitato per il flusso d'aria dopo il filtro nella sezione superiore. Si restringe a soli 23 mm di altezza mentre, in confronto, il sistema Eventuri raggiunge un'altezza di 56 mm, ovvero il 143% in più rispetto allo stock. L'airbox di serie ha anche un'ampia area nella sezione superiore occupata dal sensore MAP. Quest'area viene sottratta al volume interno e quindi causa un'altra restrizione. Abbiamo riposizionato i sensori sul retro delle sezioni superiori consentendo di utilizzare l'intero volume sopra i filtri per il flusso d'aria. Un'altra considerazione è l'ingresso dell'airbox inferiore che sul sistema di serie ha una sezione contorta flessibile con più creste a 43 mm di altezza.

PROFILO ANTERIORE

La vista frontale degli airbox mostra chiaramente quanto sia limitata la versione di serie. Con la sezione superiore che si restringe fino a soli 23 mm su una sezione ampia, il flusso d'aria è notevolmente limitato. In confronto il nostro airbox mantiene un'area molto più ampia per gli ingressi del turbo. Anche l'ingresso alla sezione inferiore è stato notevolmente ampliato in termini di area. L'ingresso Eventuri è circa l'84% più grande in sezione trasversale rispetto allo stock.

FILTRI A PANNELLO SU MISURA

Per ottenere un flusso d'aria ottimale, abbiamo progettato filtri a pannello personalizzati dotati di un doppio strato di filtrazione di rete non tessuta testata ISO 5011. Il mezzo di filtrazione è secco, quindi non richiede olio che può danneggiare i sensori di flusso sensibili. Inoltre, li abbiamo progettati per avere un profilo esterno arrotondato anziché la tradizionale forma rettangolare con angoli acuti di 90 gradi. Ciò ci ha permesso di mantenere un profilo dell'airbox più liscio che non presenta spigoli vivi, riducendo così al minimo l'insorgere di turbolenze nel percorso del flusso.

Osservando gli airbox inferiori, la differenza tra gli angoli squadrati e quelli arrotondati è chiaramente visibile.

FLANGE FILTRO LAVORATE A CNC

Una considerazione cruciale quando si utilizzano i filtri a pannello è assicurarsi che siano sempre adeguatamente sigillati all’interno degli airbox. Poiché utilizziamo fibra di carbonio preimpregnata per gli airbox, non possiamo fare affidamento sulla tolleranza relativamente ampia della costruzione in carbonio rispetto a un componente lavorato con precisione. Pertanto abbiamo progettato flange lavorate a CNC da un'unica billetta di alluminio e anodizzato nero, all'interno della quale si trovano i filtri. Queste flange sono montate all'interno degli airbox in carbonio e forniscono una tenuta affidabile e precisa attorno al profilo in gomma dei filtri.

CONDOTTI ANTERIORI IN CARBONIO

I componenti finali che vengono aggiornati dai nostri precedenti condotti EPDM sono i nostri condotti anteriori in fibra di carbonio. Questi si collegano agli airbox utilizzando i nostri accoppiatori EPDM personalizzati. I condotti in carbonio sono sagomati per passare agevolmente dalle aperture di ingresso dell'aria di forma ovale nel pannello di chiusura agli airbox mantenendo il volume più ampio possibile.

SUPPORTI DI MONTAGGIO LAVORATI A CNC

Per tenere gli airbox in posizione utilizziamo le boccole in gomma di serie e per sostenere queste boccole abbiamo i supporti lavorati a CNC per un montaggio preciso e sicuro.

Ogni aspetto del progetto è stato considerato nei minimi dettagli e il risultato finale è un sistema che stabilisce un nuovo punto di riferimento per la progettazione dell'aspirazione sulla Mercedes C63S AMG.